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República del Congo, Yibuti, Guinea
Ecuatorial, Eritrea, Mozambique, Santo
Tomé y Príncipe, Sierra Leona, Sudán,
Suazilandia y Zambia.
Según explicó al portal de la BBC el res-
ponsable de seguridad de IATA para África,
Tanjia Groboteck, los mayores inconve-
nientes derivan de la falta de regulación y
organismos de control competentes.
Descartó que se trate de un problema de
“edad” de las aeronaves, ya que –explicó–
“si se saben mantener, los aviones están en
condiciones de operar durante toda su
vida”. El objetivo es que para el año 2015
todas las aerolíneas del continente cuenten
con la certificación IOSA, luego de que en
2012 los ministros de Transporte del conti-
nente firmaran en Abuja (Nigeria) una
declaración en la que reconocían los están-
dares de IATA como paso para mejorar la
seguridad del tráfico aerocomercial africano.
Un plan global con ambiciosos
objetivos
En el marco de una estrategia proactiva
orientada a fortalecer los mecanismos de
prevención y control, el Consejo de la
OACI adoptó en febrero de 2013 una serie
de normas y métodos recomendados, que
incluyen disposiciones para la recopilación,
el análisis, la protección y el intercambio de
información entre las aerolíneas y los entes
de control. En el ámbito de las políticas
públicas, la OACI promovió el Plan Global
para la Seguridad Operacional de la
Aviación (GASP), “una estrategia de mejo-
ramiento continuo para que los Estados
implanten en los próximos 15 años”, según
se informa en un documento difundido por
la organización. El aprovechamiento de los
avances tecnológicos, la inversión en infra-
estructura y la formación continua de los
recursos humanos son identificados como
elementos claves para lograr que la actividad
aerocomercial se acerque, cada vez más, a la
perfección.
En el GASP se establecen objetivos a corto,
mediano y largo plazo, a ejecutarse en tres
etapas. La primera de ellas, con plazo de
cumplimiento en el año 2017, prevé “la
implantación de un sistema eficaz de super-
visión de la seguridad operacional”. La
segunda, a desarrollarse de aquí a 2022,
contempla la completa implementación del
“marco de programa estatal de seguridad
operacional de la OACI”. Por último se
proyecta, hacia 2027, la puesta en marcha
de un “sistema avanzado” que incluya “una
gestión de riesgos de carácter predictivo”. Se
definen, además, tres áreas prioritarias: el
mejoramiento de la seguridad operacional
en la pista; la reducción del número de acci-
dentes por impacto contra el suelo sin pér-
dida de control de la aeronave; y la dismi-
nución del número de incidentes y acciden-
tes por la pérdida de control durante el
vuelo.
La OACI ha verificado, a partir de análisis
estadísticos, que “los accidentes que se pro-
ducen en las operaciones en pista son resul-
tado de la confluencia de factores presentes
en múltiples aspectos del sistema de avia-
ción”. En cuanto a los siniestros en vuelo, la
organización madre de la aviación ha cons-
tatado que “más del 12 por ciento de todos
los accidentes mortales se atribuyen al
impacto contra el suelo sin pérdida de con-
trol”. Para prevenir ese tipo de riesgos, se
proponen una serie de procedimientos, que
incluyen “el uso de aproximaciones por ins-
trumentos con guía vertical”, “la utilización
de la técnica de aproximación final en des-
censo continuo” y “la práctica periódica de
maniobras de evasión utilizando sistemas de
advertencia de la proximidad del terreno” a
fin de “evitar los obstáculos frontales”. Por
último, en lo que respecta a la pérdida de
control durante el vuelo, la OACI estudia
métodos para “determinar cuál es el grado
real de atención de los pilotos” y sus “res-
puestas fisiológicas al estrés”, así como “su
efecto en la capacidad de hacer frente a
hechos inesperados”.
“La seguridad operacional debe ser la pri-
mera y primordial prioridad de la aviación”,
advierte la OACI, que considera “impres-
cindible” el rol de las autoridades estatales y
de los organismos encargados de la regula-
ción del sector. En ese sentido, la OACI
considera que la seguridad y la moderniza-
ción de la aeronavegación deben ir de la
mano para permitir “el crecimiento sosteni-
do, el aumento de la eficiencia y la admi-
nistración ambiental responsable” que la
actividad requiere.
•25 de julio de 2000:
Pocos minutos des-
pués de haber despegado, un Concorde de Air
France que cubría la ruta París-Nueva York se
estrella, lo que provoca la muerte de sus 109
ocupantes.
•29 de septiembre de 2006:
Un Boeing 737
de Gol, que cubría la ruta Manaos-Río de
Janeiro, roza a 13.000 metros de altura un jet
ejecutivo Embraer Legacy, y se estrella en la
selva amazónica, con un saldo de 154 vícti-
mas fatales.
•17 de julio de 2007:
Un Airbus 320 de TAM,
procedente de Porto Alegre, derrapa al aterri-
zar en la pista mojada del aeropuerto de
Congonhas (San Pablo) y se estrella contra
una estación de servicio en el exterior del
recinto, con un saldo de187 muertos.
•20 de agosto de 2008:
Un avión MD-82 de
Spanair, con destino a las islas Canarias, se
desploma contra la pista del aeropuerto de
Barajas (Madrid) a poco de despegar. El
saldo es de 153 víctimas mortales y 19
sobrevivientes.
•1º de junio de 2009:
Un Airbus 330 de Air
France, que cubría la ruta Río de Janeiro-
París, se precipita en el océano Atlántico, en
las cercanías de la isla brasileña de Fernando
de Noronha. Mueren sus 228 ocupantes.
•10 de abril de 2010:
Un avión oficial
Tupolev de la Fuerza Aérea polaca se estrella
en las cercanías de la ciudad rusa de
Smolensk. Mueren sus 89 ocupantes, entre
ellos el presidente de Polonia, Lech
Kaczynski, y altas autoridades civiles y reli-
giosas del país.
•8 de marzo de 2014:
Se pierde el rastro de
un Boeing 777 de Malaysia Airlines que
cubría la ruta Kuala Lumpur-Beijing, con 227
pasajeros a bordo y 12 tripulantes. Al cierre
de esta edición, sus restos aún no habían
sido encontrados.
TRAGEDIAS AÉREAS
DEL SIGLO XXI
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