Air France, Aeroméxico,
Delta Airlines y Korean
Air conforman la alianza
comercial “Sky Team”,
hoy integrada por 19
compañías aéreas.
22 de junio de 2000
Las
estadounidenses
American Airlines y US
Airways completan su
fusión (American Airlines
Group, AAL), lo que las
convierte en la compañía
aerocomercial más gran-
de del mundo.
9 de diciembre de 2013
Air France y KLM firman un acuerdo de
fusión (Air France KLM), convirtiéndose
en la principal compañía aerocomercial
europea.
5 de mayo de 2004
El impacto de los atentados
de terroristas suicidas en
Nueva York, el Pentágono y
Pensilvana, utilizando aero-
naves comerciales, afecta
seriamente al mercado aero-
comercial.
11 de septiembre de 2001
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Delta, con la que ahora comparte rutas
entre Brasil y EE. UU. El relevamiento del
CAPA-Centre for Aviation subraya, asimis-
mo, los buenos resultados de la panameña
Copa Airlines, “la mayor beneficiaria del
boom del tráfico intrarregional”. Aunque
aclara que se trata de una compañía de un
tamaño menor al de LATAM o Avianca,
Copa ha desarrollado la red más amplia
hacia adentro de América Latina y hoy
cuenta con conexiones a más de 50 destinos
en el subcontinente.
En cuanto al mercado de vuelos
low cost
,
por el momento esta modalidad ha pene-
trado con éxito únicamente en los dos
grandes mercados domésticos latinoame-
ricanos, Brasil y México. En el primer caso,
Gol y Azul Airlines controlan en conjunto el
43 por ciento del mercado –incluyendo vue-
los internacionales y de cabotaje– y son res-
ponsables del 60 por ciento de los vuelos
domésticos. Por su parte, las tres aerolíne-
as mexicanas de bajo costo –Interjet,
Volaris y VivaAerobus– dominan el 55
por ciento del mercado y tienen una pene-
tración del 61 por ciento en los vuelos de
cabotaje, arrebatando a AeroMéxico un
creciente segmento de su clientela. Una
sexta compañía de bajo costo,
VivaColombia, que comenzó a operar en
mayo de 2012, controla al día de hoy el 9
por ciento del mercado doméstico colom-
biano y se posicionaría como un actor
regional de peso de concretarse su proyec-
tada alianza con su colega mexicana
VivaAerobus.
Desafíos para la industria
y los gobiernos
“El negocio que mantiene la conectividad
global, la aviación, pende de un hilo”,
afirmaba el director general y consejero
delegado de la Asociación Internacional
del Transporte Aéreo (IATA), Tony
Tyler, en una columna publicada en
enero de 2013 por
El País
de Madrid. Allí
el ejecutivo de IATA sentenciaba que en
un sector tan dinámico y competitivo
“solo sobreviven los mejores”. Si bien su
análisis estaba enfocado fundamental-
mente en el estudio de los malos resulta-
dos de las líneas aéreas europeas, sus refle-
xiones podrían extrapolarse al sector aero-
comercial en su conjunto. Al referirse a las
causas de la difícil coyuntura sectorial,
Tyler no se limitaba a responsabilizar a la
crisis económica –que golpea con especial
virulencia al Viejo Continente–, sino que
pasaba revista a una serie de factores
estructurales que dificultan el buen fun-
cionamiento de la actividad.
Por un lado, citando la mejor performan-
ce de las aerolíneas norteamericanas res-
pecto de sus pares europeas, el titular de
IATA defendía la necesidad de llevar ade-
lante “procesos de consolidación y rees-
tructuración” en las empresas del sector.
Paralelamente, hacía un llamado de aten-
ción respecto de otros obstáculos que, a su
juicio, conspiran contra la rentabilidad de
las empresas, entre los que mencionaba
“el elevado costo de las infraestructuras
aeroportuarias” y “la gestión de las rutas
aéreas”. “Los gobiernos tienen la respon-
sabilidad de ofrecer seguridad legal y tam-
bién infraestructuras rentables, sobre todo
cuando la situación es de monopolio”,
manifestaba Tyler, quien hacía un llama-
do a las autoridades estatales invitándolas
a “reconocer el valor de la aviación
mediante la aplicación de políticas que no
sofoquen la innovación, medidas fiscales
que no castiguen el éxito, e inversiones en
infraestructuras que se adapten al creci-
miento”. “En lugar de obstaculizar el
camino, el gobierno debe facilitar el cam-
bio y los beneficios económicos que de él
se derivan”, concluía Tyler.
