tiempo después. Desafortunadamente esto no sucede en Chile, ya que
sólo se mide a la persona muerta en el lugar del siniestro y no quedan
registradas en las estadísticas de la policía este tipo de fallecidos.
Otro aspecto interesante es que los accidentes se pueden medir de
acuerdo a si generan o no consecuencias en las personas. En nuestro caso,
descartamos las personas con daños menores y eso hace bajar las cifras.
LA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO
En cualquier momento puede haber una situación riesgosa que desen-
cadene en un siniestro de tránsito. Por eso desarrollamos un indicador
para medir la seguridad del tránsito. Para ello existen dos formas: por un
lado, calculamos las cantidad de siniestros, fallecidos, lesionados, daños
en infraestructuras y pérdidas económicas; y por el otro, evaluamos
otros riegos llamados “gestión institucional”. Es decir, cómo el entorno
de un país se organiza para aportar al mejoramiento de la seguridad vial.
En el análisis del Índice de la Seguridad en el Tránsito (INSETRA), llevado
a cabo por el Observatorio de Seguridad Vial chileno, resultó que su
mejoramiento depende de muchos factores, entre ellos: los peatones,
ciclistas, conductores, la policía y la ambulancia. Este esquema permite
decidir qué tipo de acción se debe ejecutar en cada situación determi-
nada y qué entidad va a estar a cargo. Nosotros, por ejemplo, debemos
intervenir en el riesgo vial. En todos los demás, hay otras entidades in-
volucradas y que tienen su propia área de competencia.
ALGUNAS SOLUCIONES POSIBLES
Durante muchos años, hemos participado en la elaboración de un ma-
nual de carreteras. Este es como nuestra pequeña biblia, dónde partici-
pan muchas personas que aportan cosas interesantes a la temática. En
particular, analizamos los sistemas de contención existentes en el mun-
do y recomendamos cuáles conviene usar. Lo importante es que hay que
tratar de evitar el daño colateral, es decir, solucionar el problema pero
sin afecta a otra cosa. Lo que se hizo, fue armar un cuadro comparativo
entre dos normas mundiales que sirven para evaluar vehículos: la nor-
teamericana y la europea.
Como resultado de esto, Chile implementó el uso de barreras de con-
tención. Actualmente contamos con 194 barreras que hemos analizado
y revisado. Son varias y de diferentes estilos, pero sabemos cómo fun-
cionan y además, año tras años, las ensayan, y les reducen los espesores
haciéndolas más livianas.
Otras de las medidas que fuimos implementando fueron las modifica-
ciones de las señales verticales. Se agregó la instalación del GPS en los
celulares y ahora toda la navegación es por rutas. Además, se instalaron
sistemas de sellos de alta fricción para evitar accidentes en caminos
riesgosos. Por último, logramos disminuir la velocidad de los vehículos
en zonas rurales donde hay escuelas, implementando una serie de so-
luciones prácticas, como los carteles de advertencia y la colocación de
baterías de tachas y tachones.
Otras de las tecnologías que se instalaron fueros los amortiguadores de
impacto. En Latinoamérica existen alrededor de 350, de los cuales un
65% están instalados en Chile.
Las situaciones reales y concretas son las que avalan el comportamiento
de estos sistemas tecnológicos. Los resultados que hemos obtenido son
satisfactorios y felizmente disminuimos un poco los accidentes.
No obstante hay dos conductas que tenemos que trabajar para hacer
tomar conciencia a la sociedad: el exceso de velocidad y el uso de telé-
fonos celulares. A veces esos cinco segundos que el conductor no está
mirando el camino, produce una gran fatalidad y eso se puede evitar.
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