accidentes de tránsito corresponden a
peatones (22%), ciclistas (5%) y moto-
ciclistas (23%), los llamados “usuarios
vulnerables de la vía pública”. Los gru-
pos que corren mayor riesgo varían de
forma significativa en función de la
región y de los ingresos de los países.
En la Región de África, donde mucha
gente se desplaza caminando o en bi-
cicleta, los peatones representan una
elevada proporción de las muertes
(38%). En cambio, en los países del Pa-
cífico Occidental, donde los ciclomoto-
res son un medio de transporte muy
utilizado, el 36% afectan a ocupantes
de vehículos motorizados de dos o tres
ruedas (ver figura 3).
PROGRESOS MUNDIALES EN MATERIA
DE LEGISLACIÓN
Está demostrado que la adopción y
observancia de leyes integrales sobre
los factores de riesgo fundamentales
(exceso de velocidad, conducción bajo
los efectos del alcohol y no utilización
del casco de motociclista, del cinturón
de seguridad y de sistemas de reten-
ción para niños) ha reducido las lesio-
nes causadas por el
tránsito. Las campañas
de comunicación social
para mantener entre el
público la percepción
de que hay que cumplir
esas normas son esen-
ciales para que estas
resulten eficaces.
Entre 2008 y 2011, 35
países que representan cerca del 10%
de la población mundial han promul-
gado leyes relacionadas con uno o más
de esos cinco factores de riesgo funda-
mentales. Sin
embargo, no ha aumentado el núme-
ro de países con legislación adecuada
sobre el conjunto de esos cinco facto-
res; desde la última evaluación siguen
siendo los mismos 28 países (que repre-
sentan un 7% de la población mundial)
los que disponen de leyes integrales.
El informe también destaca que la ob-
servancia de esas leyes es insuficiente
(menos de 8, en una escala de 0 a 10).
La velocidad aumenta la probabili-
dad de que se produzcan accidentes y
la gravedad de sus consecuencias. La
limitación legal de la velocidad y su
observancia pueden reducir de forma
significativa las lesiones causadas por
el tránsito. Se considera que la práctica
óptima es la limitación de la velocidad
en las zonas urbanas a un máximo de
50 km/h, aunque se reconoce
que la reducción del límite máximo a 30
km/h en zonas con gran concentración
de peatones y ciclistas es una forma efi-
caz de reducir las lesiones entre estos
usuarios de la vía pública.
Aunque bastante más de la mitad de
los países (114) aplican el límite de ve-
locidad de 50 km/h en zonas urbanas,
esos países representan menos de la
mitad (48%) de la población mundial.
Además, cerca de la mitad de los paí-
ses carecen de leyes que permitan a
las autoridades locales modificar los
límites de velocidad nacionales. Solo 59
tienen un límite de velocidad nacional
en zonas urbanas de 50 km/h, o menos,
y permiten a las autoridades locales re-
ducirlo aún más cuando proceda. Esos
países representan solo un 39% de la
población mundial, es decir, 2.670 mi-
llones de personas.
La observancia de los límites de veloci-
dad es esencial para crear una conduc-
ción más segura y hay que prestarle
más atención en la mayoría de los paí-
ses: solo 26 de ellos consideran “buena”
la observancia de sus límites de veloci-
dad nacionales (8 o más en una escala
de 0 a 10).
Asimismo, la conducción bajo los efec-
tos del alcohol aumenta el riesgo de ac-
cidente y la gravedad de las lesiones. El
establecimiento y la observancia de le-
yes que limiten la alcoholemia permiti-
da a 0,05 g/dl pueden reducir significa-
tivamente los accidentes relacionados
Muertes por accidentes de tránsito por 100.000
habitantes, por región de la OMS.
Muertes por accidentes de tránsito en función del tipo de usuario de la vía públi-
ca, por región de la OMS.
Los peatones y ciclistas representan el 27% de las
muertes por accidentes de tránsito. En algunos
países esta cifra supera el 75%
EDICIÓN ESPECIAL 13
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